COVID-19大流行和經(jīng)濟衰退引發(fā)了最嚴重的交通動蕩。線上辦公、失業(yè)和對公共健康的擔(dān)憂意味著道路上車輛的減少、網(wǎng)購送貨量的激增、公交車乘客量的可怕下降以及自行車的真正復(fù)興，道路不再擁堵。

然而，即使駕駛者享受著暢通無阻交通，交通領(lǐng)域長期存在的結(jié)構(gòu)性問題依然存在。幾十年來的郊區(qū)化和高速公路投資，拉長了人們居住地和目的地之間的距離。其結(jié)果是，交通系統(tǒng)成為污染和意外死亡的首要來源，使家庭預(yù)算和公共財政捉襟見肘，并使消費者幾乎沒有交通選擇。

換句話說，這次流行病已經(jīng)證明，解決擁堵并不能解決更大的交通問題。要客服這些結(jié)構(gòu)性問題，需要政策制定者、規(guī)劃者以新的方式設(shè)計、建設(shè)交通網(wǎng)絡(luò)。美國需要著眼于鄰近性，使人和地方更接近。這意味著不能再將治理擁堵作為首要任務(wù)，需要建設(shè)短途出行的城市。

現(xiàn)在結(jié)構(gòu)性問題根源在于如何衡量交通網(wǎng)絡(luò)的性能和優(yōu)先考慮更快的車速。各國政府傾向于使用 “服務(wù)水平”（LOS）系統(tǒng)來衡量擁堵情況，這與GPS地圖應(yīng)用中的彩色編碼交通指標(biāo)并無太大區(qū)別。本質(zhì)上，LOS為交通可以更頻繁地達到規(guī)定速度限制的道路提供更高的分數(shù)。交通分析師則利用LOS的結(jié)果來判斷在哪里進行基礎(chǔ)設(shè)施投資，并為媒體提供引用的各種擁堵指數(shù)提供信息。

沒有人喜歡被堵在路上，但這種以擁堵為中心的方法從一開始就存在缺陷。LOS和擁堵指數(shù)無法讓從業(yè)者了解人們在哪里開始他們的行程，在哪里結(jié)束這些行程，或者為什么他們首先選擇這個行程。既沒有認識到物理設(shè)計與出行行為之間的相互影響，也沒有認識到更廣泛的經(jīng)濟、社會或環(huán)境目標(biāo)。美國人經(jīng)常在交通上浪費更多的時間，這種方法根本行不通。

幸運的是，新技術(shù)可以支持新方法。匿名化地理定位數(shù)據(jù)的出現(xiàn)，讓從業(yè)者和研究人員能夠更好地追蹤區(qū)域和社區(qū)范圍內(nèi)的出行行為，準(zhǔn)確測量人們每天出行的時間、地點和距離。COVID-19大流行就是這種數(shù)據(jù)力量的大展示。世界各地的媒體都在使用地理定位數(shù)據(jù)來展示有多少人呆在家里，哪里的人聚集的太多，以及其他一系列的措施。

使用同樣的數(shù)據(jù)，現(xiàn)在可以更容易地比較美國大都市的出行距離，并研究規(guī)劃決策如何影響人們的行為。

在10月份的一份報告中，使用地理定位數(shù)據(jù)分析了美國六個大都市的出行模式。通過使用7150萬次日常出行的數(shù)據(jù)池，發(fā)現(xiàn)，這六個地方的平均出行距離為7.3英里，持續(xù)時間為15.5分鐘。但也很明顯，擁堵較少的城市區(qū)會迫使居民住的更遠。與俄勒岡州波特蘭市的司機相比，堪薩斯城的司機在高峰期遇到的擁堵較少，而且每次出行能節(jié)省2.5分鐘，但他們每年也可能多走1600英里。因此，堪薩斯城的居民可能會在汽油和車輛維護上花費更多的錢，消耗更多的能源，并看到當(dāng)?shù)卣度敫嗟腻X來維護更多的基礎(chǔ)設(shè)施。那么，誰才是真正的贏家呢？

地理定位數(shù)據(jù)的另一個優(yōu)勢是，它允許我們比較各個社區(qū)之間的出行行為，在分析中，共有5257個普查區(qū)。將龐大的樣本量與豐富的地理和人口特征進行交叉比較。

將這些社區(qū)按其平均出行距離進行細分，可以得到兩個重要啟示。首先，與長距離出行相關(guān)的社區(qū)確實享有更快的長距離出行速度，但他們的總行程時間通常更長。換句話說，幾乎沒有時間上的節(jié)省來抵消所有的額外里程。第二，物理設(shè)計很重要。距離較短的街區(qū)往往人口密度更大，離市中心更近，有更多的交叉路口，這些都是更注重近距離設(shè)計的特點。

比較兩個特定的社區(qū)，可以直觀地了解物理設(shè)計與當(dāng)?shù)爻鲂行袨橹g的關(guān)系。例如，芝加哥的羅根廣場社區(qū)，它是為行人和公交車設(shè)計的，而不是為汽車設(shè)計的。與伊利諾伊州羅塞勒這樣的郊區(qū)相比，出行時間要短得多，因為羅塞勒將交通轉(zhuǎn)移到高速公路和其他寬闊的道路上。

考慮到這些發(fā)現(xiàn)，都市圈規(guī)劃者與其他合作伙伴應(yīng)該希望創(chuàng)造更多像羅根廣場這樣的社區(qū)。以這種設(shè)計的社區(qū)更具社會包容性、環(huán)境適應(yīng)力更強，人均所需基礎(chǔ)設(shè)施更少，而且對所有人都更安全。研究結(jié)果也揭示了追求減少交通堵塞是一項愚蠢的任務(wù)。社區(qū)將失去許多就近的好處，而大多數(shù)情況下卻不能讓居民縮短出行時間。

加利福尼亞州目前正在測試向 “車輛行駛里程”（VMT）測量方案過渡，以取代LOS。許多其他城市和州都有減少車輛行駛里程的通用目標(biāo)。

COVID-19大流行和經(jīng)濟衰退不會永遠持續(xù)下去，一旦它們結(jié)束了，我們有理由相信擁堵會回來。當(dāng)這種情況發(fā)生時，我們必須抵制繼續(xù)試圖解決擁堵的沖動。相反，讓我們來解決COVID-19之前存在的不公平現(xiàn)象。將人們與機會聯(lián)系起來，減少化石燃料的使用。

作者Adie Tomer，Jwkane，來源布魯斯金學(xué)會，清研智庫李梓涵編譯